ジャイロ マロッシ 最高速 2

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    ・・。

    ジャイロ マロッシ 最高速

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      ・・?

      NGK イリジュームプラグ

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        こ!これわ!

        ゼロのプーリー

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          ノーマルのナイロンベルトも切れます。

          マロッシのポート加工

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            排気ポートの形状は性能に大きく左右します。



            ジャイロ ビッグマニ 

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              角度変換ビッグマニを新発売! マロッシ プーリーキットを新発売!
               




              今月の記事、やっと3発目です!
              なんだかんだと、雑用ばかりが多い個人企業のモトリペアですから、
              ♪大波小波で赤とんぼぉ〜
              なんかちゃいますなっ^_^;


              まっまっ気にしないで行きましょ!
               先ずはジャイロ ビッグマニからです(^^ゞ

              ほんで、いきなりセールスですヽ(^o^)丿

              角度変換マニーホールドを発売しましたので、またご検討くださいねっ☆

              修正済みのバルブベース

                    ビッグマニ ジャイロ モトリペア

              カーボンバルブ付き

                    ビッグマニ カーボンバルブ ジャイロ モトリペア

              標準リードバルブ付きマニホセット

                    ビッグマニ ジャイロ モトリペア

              PE24付きセット

                    ビッグマニ ジャイロ PE24 モトリペア

              oko24付きセット

                    ビッグマニ ジャイロ OKO24 モトリペア

              このブログを見てくれてる人ならご存知でしょう。
              やっと、販売まで組み立てられました。

              フランジゴムタイプのマニホは以前から発売していましたが、ゴムの耐久に販売当初から疑問視していまして、その対策を提案しつつ購入いただいていました。

              今回発売のマニホは”筒タイプ”ですが、リアタイアの幅に制約を受けずにつきますよっ!ってもんです(^^ゞ

              この”筒タイプ”はジョイントゴムが筒でゴムの肉厚が分厚いため耐久性に有利だったり、補修品価格が安価だっ!って事を利点としますが、ジャイロに付けた場合、キャブが斜めになり、トレッドの狭い車輌につけると、タイヤにぶつかっちゃうってっゆう、デメリットを解消した商品です\(^o^)/

              こんな説明で解ってもらえたかしら?。?

              ”お前の説明は解らん”
               とおっしゃる方は
                疑問形をぶつけてくださいねっ!ヨロピク(^^ゞ

              簡単に言うと、
               ジャイロの装着に制約が無いって事なのさっ!

              それと、リードバルブベースの平面修正やマニホ内面のスムージング(一部だけだよ)、接合面の平面研磨も施し、サイレンサーパイプも付属させ組み立てセットにしました。

              ”サイレンサーパイプ”ってなによ?
              はい!それはですね(^。^)

              角度変換アタッチメントの吸気通路がマル型で
              マニホールドが角型のため
              角とマルの影になる部分で空気がぶつかり
              ♪クアクア♪の連続音が発生したので
              このノイズを消すための、整流パイプを追加しています。

              性能面でも、このサイレンサーの効果はあり
              加速、最高速とも良い方向に効いています。

              ビッグキャブの効能はとにかく、加速感が得られることです!

              瞬時にアクセル全開!
              体がグッっと後ろに・・・

              小径キャブでは、体感できませんヽ(^o^)丿

              マロッシ68〜71の高速、高負荷時に
              ♪ボォ〜ブオ〜♪とエンスト・・。
              ご存知の様に燃欠です!
              この燃欠対策には、ヒューエルポンプの増設が不可欠ですが、そのポンプはクランク負圧を動力としますので、専用のニップルが必要となります。

              それらの使いがってにあった商品が、今回販売のビッグマニセットです。

              さらに、HORIKAWAが気に入ってる、カーボンバルブを取り付けたビッグマニセットもありますので是非ご検討くださいねっ(^。^ゞ

              近日価格更新いたします(^0^ゞ



              MRFエキパイとMRFマフラー68ノーマルタイプ

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                こんな嬉しいメールを頂ましたっ☆
                初めはMRFエキパイです。

                モトリペアのMRF商品は、私の感性で造っています。
                しかし、感性の違いで万人好みに出来るはずもありません。
                例えば、錆びないステンレス製で造ると確かに綺麗ですし、錆びないこともあり魅力的でもあります。ステンレスの曲げパイプはコストが高いとか、音質が感高いこともあるので、鉄でコストを抑え音質も鈍い音色を選びます。
                加工のし易さと、納得の性能で形を決め治具製作で同じ物を造れる様に努力します。製作者は私自身ですので、お客さんに渡ってから、”本当に喜んでもらってるのかっ!”?がとっても気になるところです。
                パワーバンド内でセッティングしてもらってるのだろうか?
                取り付け具合はどうだろうと・・。
                最初の5本ぐらいは、実車で全て確かめるんですよっ。

                こないだ、ネットショップモトリペアの問い合わせから質問がきました。
                ”MRFエキパイを付けたところ、感触が良かったので次はMRFマフラー68ノーマルタイプを検討しています。音量や性能はどうでしょうか”といったところでした。
                このブログにも記載している通りの説明で、”音量も性能も控えめですが、テストの結果がノーマル比較で良い方向になっていますので販売しています。”と答えを送信しました。

                早速のお返事で、付けたいとの返事を頂いて・・。
                早速MRFマフラー68ノーマルタイプ送る事になったのです。

                先に述べたように、チョット不安もありますが良い方向になれば・・。
                と期待を膨らませています。

                     ツ〜ビ〜コンティニュ〜(^。^)

                おでんビールビールビールビールビールビールビールビールビールビールビールビールビールビールビールビールビールビールビールビールビールビールビールビール熱燗ビールビールビールビールビールビールおでん熱燗

                その後MRFマフラー68ノーマルタイプ付けてみましたとメールが届きます。
                まぁ〜活字が一杯で緊張すます。内容はこうでした。

                数あるジャイロ用マフラーの情報をネットで探し、時にはショップさんに電話したりもしました。モトリペアのマフラーはエキパイ共で高価で、はずれも嫌ですのでまずはMRFエキパイからでした。問い合わせ後マフラーを送ってもらい取り付けた感想です。
                私の町は昼間と夜間では環境が違う田舎です。夜間は鈴虫などの鳴き声ぐらいしか聞こえないほど静まり、その中を走るのですからキャノピーの音には大変気を使っていました。取り付け後の今朝は違いました。いつもなら発進は少し足をけぐりアクセルを微調整しながら動きだしていましたが、す〜と走りだします(少し大袈裟かな?)気持ちとしてはそれぐらい違います。スピードとエンジン音の感触も良くスピードの上がりも良い感じです。”家族からも静かになったね”と言ってもらえたことも嬉しい気分です。エンジン始動は軽く、排気音も軽く聞こえます。加速は早いと言うより軽く加速していきます。最高速は以前75キロで、MRFマフラー装着後も現段階で余り変わりは無いようですがスピードに乗るのは早いです。驚いたことは登り坂でもドンドン加速し、どんなにセッティングしようが変わらなかった50キロの壁を軽く突破し60キロまで伸びた事です。

                      ツ〜ビ〜コンティニュ〜(^。^)

                         ビールビールビール

                先日このお客さんから追伸を頂いています。続報と質問が書かれていました。
                今晩更新する予定でしたが、さっきまで来客!私のパワーダウンで後日書きますので覗いてくださいねっ☆

                        ラッキー モグモグ ムニョムニョ ポロリ てれちゃう

                         続きです

                Q:駆動系が上手く同調しません。WRを軽くすると高速が伸びず、重くすると加速がだるいです。

                A:今回の流れからこんな感じではないでしょうか?
                エキパイを換え、マフラーを換えた時は(ほとんどまったく)ポン付けでも性能が上がりました。そこでもっと走る様にしようと再セッティングでWR軽く逆に重くしたのですが・・・と続くのですね。

                一般的な情報から性能アップさせるのに WRは軽くしたいところですね。
                私なりのセッティングの考え方で説明しておきます。
                変速域を前半と後半に分けて考えます。
                まず、WRを軽くしてみたところ、加速感が良くなった!
                これは、パワーバンドの回転に上手く同調したと考えられます。
                以前は重いWRでしたので、前半の変速が早過ぎた為パワー発生回転以下で加速する事になっていたので加速力が低かった。{(軽くしたら性能アップした)ここまでが前半”1速”45キロ〜50キロの領域}

                Q:上の状態からさらに加速しますが、下り坂を走っても回転は上がりますが、スピードがのびません。

                A:前半”1速”45キロ〜50キロの領域を超え、後半”2速”の領域に入り変速していくと考えます。
                50キロを超え68キロ69キロ、初めよりスピードが上がらないのに回転は上がってる理由は、WRが軽すぎてセンタースプリングやトルクカム角度の反力に負け最後まで変速しないからです。(5速ミッション車で3速全開で最高速にチャレンジしたと同じだと考えられたでしょ)

                            温泉

                お風呂に入ってから、みんなの農園に行き農作業して、さて続きです☆

                軽くしてだめなら、元のWRより重くして確かめますよね。
                出足はもっとだるく、でも高速域で伸び悩むかっと思ったら、土壇場からエンジン音が軽くなったようすで69・70・71・72と速度が上がり回転も同じ様に上がって最高回転に達した様子だ。でも登りではかなり不満が残った!
                この高速の伸び経験された方も多いはずです。プーリーは最後まで広がり、ドリブンも最後まで動ききったんですねっ。エンジンの回転力は、駆動系に力を食われずタイヤを回す回転力に変わったからエンジンは回るとこまで回り最高速度が伸びた!こんなイメージだと思います。登りはさすがに変速が早くエンジンに力がないので4速で急坂を登るのと同じだったんです。

                ”じゃどうすりゃいいんだよ!”

                "やじりたい""答えだけが欲しい"そんな人はもっとよく知っておられるかたのもっと解りやすく説明できる賢い人のブログやホームページに移動してくださいねっ。私は職人として30年この仕事をしていますが、人様に教えられる説明力も活字力もありませんし、先生をするつもりは全くありません。
                すこしでも、ヒントになればと時間を使っていますのでおおらかな気持で見て行ってくださいね(^。^ゞ

                   ケーキホットコーヒーちょっと休憩です

                今度はトルクカムの動きの説明です。
                なぜ角度がついてるのかっ?
                昔ベルトドライブのスクータが出た当時は、エンジン側(前)可変しません。ドライブ側(後)可変しません。結える単側だったんです。
                その後、今のWR式可変プーリーと可変ドリブン式になったんですが、トルクカムの溝は直角の直線だったんです。この方式はセンタースプリングの反力のみで変速しますので、Vベルトの食い込みは前のプーリーの広がりによるものと、センスプの反力とでベルトのスリップを防ぎます。しかし高性能エンジンでその力だけでは、スリップを防ぐ事が出来なかったのだと思います。(HORIKAWA論)しかしその構造でトルクカムに角度をつけると、ドリブンプーリー内側と外側とで回転差が出る事を利用し、ベルト圧着力を高められスリップし難くなったのだとおもいます。ヤマハやスズキは斜め直線の仕様が多いかったんだと記憶しますが、本田は斜めと直角との合成(への字型)です。スプリングは縮むごとに比例して荷重が増します。ドリブンに納められたセンスプは低速(発進時)はベルトが滑らないように強く有るべきですね。それは前プーリーのベルトの円が小さいですから接触面積が少ないことからも理解できますね。変速が後半になってきますと、先でのべたセンスプの反力が増大してくる事と、カム角度による抵抗とがかさなってより強い力でドリブンを押し広げなくてはなりません。そこでカムの抵抗をへらすために、直角にしますと後半も前半同様ぐらいの力でドリブンプーリを拡げられることになり、しかもその広げるちからはエンジンの負荷の軽減にもつながります。
                例えです。自動車に10Φのロープを付け、何人もで引っ張りますと自動車が転がる荷重になればロープは切れることなく自動車を引き転がす事ができます。では戦車を同じロープを使って何人も何人も動くまで引っ張ります。ところが戦車はびくともせず、パチンとロープが切れてしまいました。
                チョットヒントになりませんか?ロープはVベルト、トルクカムとセンスプの広がり荷重が戦車と見立てたのです。いわえるベルトのハイテンションって言うやつです。
                ですから、やたらめったら強化が良いとは限らないのが駆動系で迷いになるところなんですねっ☆

                          温泉   誤字多いと思います(笑)

                読み直すのは2分、書くのは2.5時間もかかります。クタビレタニョロ

                モトリペアのスペーサはなぜ62ミリと半端なのか?

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                  モトリペアのスペーサはなぜ62ミリで半端なのか?
                  それには理由があったんです。
                  ジャイロに限らず、自動車全般に言えることですが、車軸は軸受け内側から外に行けば行くほど、車軸の負荷はきつくなります。例えば、手に2Lのヤカンを持ち、持ったまま腕を伸ばします。腕に相当の力が掛かり”だっるぅ〜”でしたでしょ!ところがヤカンを持って肘を曲げると”俺って力強いじゃん”なんて聞こえてきますね!そうなんです、腕を車軸に例えたんですよ。ジャイロにデカタイヤを装着する為には、アダプターが必要です。(アダプターとは変換出来る物を言い、スペーサーは間に挟む物を言います)先ほどのたとえ通り、アダプターを広くすればするほど、またタイヤの中心が外に行くほど軸に掛かる荷重は大きくなります。アダプターとホイールはブレーキドラムに取り付けてありますよね!想像してみてください、ドラムはコの字型です。先のヤカンの話を思い出してください。タイヤに受ける荷重はドラムの側面で荷重を最初に受けます。問題は応力の掛かる根っこの部分です。

                  最近純正部品屋さんで尋ねられました”ジャイロのドラムがよく出るんだけどなんで?”っと・・。その理由はそのあたりにあるのでしょう。迫力の幅広の10jホイールだなんて喜んでいる場合ではないのかも知れません。ましてタイヤも相当重いですし、マロッシや2個1エンジンのパワーアップで外側によったホイールを高速回転で振り回してるのですから既にギブアップ寸前かもしれません。そのことも有り、4stジャイロは事故や自社イメージを潰されたくないから、ドラムと一体のホイールにし改造できない様にしたのでしょう。

                  モトリペアの62mmアダプターはそんな理由から最小限の荷重になる様に、且つファンカバーのクリアランスを確保する設計としていました。”ジャ〜なぜ85mmがあるんだよっ”はい!それは本来キャノピー用ではなく車重の軽い中期ジャイロ?用で最小でミニカーにするための設計だったんですよっ。

                  ※長期に渡り迫力フットのジャイロは一度点検または交換すると良いと思います。割れるときは走行中の一瞬です。

                  改造車は本来使用者の自己責任です!万が一社会問題に発展すると使用者や所有者のみならず、ホイールやスペサーの販売店にも責任が掛かって来かも知れませんのでくれぐれも、その様なことがない様に自主管理してください。

                  ジャイロを長く便利に使えれば良いと考えています。

                  鋳鉄ローター

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                    今回はハイギア装着で速くなったジャイロを如何に早く減速するか?です。

                    一般にドラムブレーキは効きが悪いとの感が強いですね。
                    そこでディスクブレーキに変更したくなります。

                        

                    モトリペアではキャノピー用ディスクブレーキハブキットをいち早く設計、販売していました。現在は2型となっています。1型は純正ローターの3穴タイプしか付かずローターの選択しに6穴タイプがありませんでした。
                    そこで2型は6穴に変更、重量の軽量化も含め設計の変更です。

                    ローターの材質は、量産車では錆びが嫌われるためステンレス材が多く使用されます。単純なマル型と流行はウェーブとスリットの構成でデザインされいかにもカッコ良く、効きのイメージも上がります。

                    自動車やイタリアのオートバイなどでは、鋳鉄製が一般的で100%これかもしれません。その理由は、素材の持つ放熱性と摩擦力だと認識しています。

                    ブレーキ鳴きが発生してる時、瞬間整備は100メートルぐら引きずらして走るだけで治る事がよくあります。(基本整備されていて、わずかだけの音の発生のときだけです)ステンレスロータ付のスクータでそれをした時のことです。5mぐらいは大丈夫でしたが10mぐらい引きずったとき突然制動力が無くなり焦ったことがあります。すぐに停車し点検しますがなんともありません?ロータに触った瞬間以上なほど高温になってる事に気がつきます。しばらく冷まして走行、制動まったく問題ありませんでした。

                    キャノピーのリムジンには、2ポットキャリパーをつけています。ロータは鋳鉄製、しばらく乗らないと表面が錆びる欠点はありますが効きは最高です。

                    キャノピーのディスクキットの基本パーツはリード90のものを使えるように設計しています。中古部品が市場に多くある為です。でも注意してください!キャリパーは塵と雨水につねに晒され車歴が長いほどピストンの動きは悪くなり錆びが発生して油圧もれをおこすものもあり、マスターも同様に、シリンダー内のピストンのラバー製のカップはなんども往復するため磨り減り結果内部で圧力がリークしていることも良くあります。折角ディスクに変更してもカチットした効きでない場合はその当たりを疑ってみるとよいでしょう。

                          

                          

                    リアブレーキもドラムです。やはり効きがちょっとですね。
                    まずレバーを点検しましょう。レバーには必ず遊びが設けてありますね。
                    レバーの軸に目をやってください!変に動きませんか?レバーの軸穴が消耗して真円が長穴になっていてはチカラがワイヤーに伝わりません。
                    ワイヤーの動きは重くありませんか?変に曲がたりしてませんか?ジョイントの動きやファーストワイヤーの遊び、左右の調整などは大丈夫でしょうか?シュウーは勿論ですがブレーキカムの消耗、カム軸のブッシュの消耗による軸のガタツキ、各部の注油の状態などなど、それらの整備でかなり効きが良くなります。135ccのリムジンもドラムで、12インチのキャストホイールと30扁平のタイヤをつけていますが、パニックブレーキでロックするほどです。
                    整備だけでも、制動力に差がでますので点検整備してみて下さい。

                            


                    ジャイロ スペーサー ホイール 

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                      ジャイロにワイドタイヤを付ける為の、アダプター(スペーサー)とホイールのお話です。
                      7年前モトリペアがMRF製品で初めて設計から始め販売したアダプターは、航空機部品を作るためのジュラルミンで製作、肉厚は厚い設計で十分過ぎる強度でした。テストの回数が増えるごとに、アダプターの重量で加速がよくなる事が解りSS1/32mileレース車両用は超軽量を造り62ccでも4.825秒が記録になりました。現在販売してるタイプは初期の半分以下の重さになっています。加工は1/1000の交差ですから溶接タイプ(溶接熱で極端に歪む)と全く違い単体で歪む事が全くありません。また、タイヤの重量も加速や最高速に影響があることも解りました。同じ車両でタイヤだけを変更その差は歴然でした。アダプターの場合重量回転の中心ですのでまだ重くてもその影響は受けにくいです。しかし外周が重くなるにしたがって、慣性力が大きくなりますからホイールの重量はより軽く、タイヤの重量にも目を向ける必要がでてきます。同じような部品やサイズのチョイスでも走りの結果が、テストデータ値を大きく下回る場合が結構あるのです。

                      カッコが良いからとキャストホイールとハイグリップなキングスタイヤを取り付けたこともありますが、走りでは使えるものではありませんでしたね。その為、キャストホイールは排気量の大きい車両に取り付けています。
                      アルミがいくら軽いといってもダグラス社製のブルーラベルより軽いキャストホイールの存在はあるわけがありません。燃費においても重量や転がり抵抗も増えるわけですから、ドンドン燃費は悪くなる方向です。キャノピーにハイオク使用だけでも贅沢ですのに垂れ流し状態では後が辛いですよね。といっても、ニーズに合っていればなにも問題はありませんが、見た目重視だけよりも、基本整備をおこない快適に使える事が重要だと思います。

                      ダグラスホイール(MADE IN THE U.S.A.)はブルーラベルやレッドラベル、ブラックラベルなどの種類があり、使用条件で厚みの選択ができます。青ラベは一番薄く軽い商品でジャイロにはこれが最適だと思います。赤ラベは青の倍の厚さです。青ラベは弱いと噂する人もいますが、その噂の発端はタイヤを嵌めるさいホイールのリムをタイヤレバーでこじ過ぎて曲げてしまったのでしょう。タイヤをホイールにはめる時には注意が必要で、ビードをホイールの谷に落としこむことが重要です。力だけではめようとするとホイールを曲げていまったり、タイヤさえもビードワイヤーが悲鳴を上げることさえもありますのでこれも注意が必要です。このことは手組みで嵌めていた時代からの基礎を知っていれば当たり前の事です。機械組みはモーターの力ですから、前記のことを知らなくても無理やりはめてしまう人も多くいる事でしょう、ビードワイヤーが切れかけで組まれていることは気づくことが出来ません。といったところで、ホイールは超軽量で走りも超軽い青ラベが最適だと考えています。

                      自動車にCoolなキャストをしばらく付けると、定期的に洗車しますね。
                      カッコが良いホイールほど時間も掛かり嫌になった経験もありますし、その内錆びが侵食!左右2本だけのジャイロですが磨き易いシンプルな物がこの乗り物に合ってると思います。

                      ホイールとタイヤの組み合わせで、引っ張りタイヤがカッコイイと聞く事がたまにあります。しかしどのレシングカーでも市販車でも見たことがありません。カッコイイは勘違いだと思うのです。
                      タイヤには適合ホイール幅が決められています。ジャイロの場合タイヤに掛かる荷重が引っ張りで組まれてたとしても、危険の範囲では無いとも思いますが、ホイールのみみがタイヤよりもはみ出してる物は、危険タイヤに相当すると考えます。まず二輪的扱いをするジャイロですので、駐輪の際、歩道の縁石や側溝で折角のホイールが傷付ます。これは自損で毎回注意さえすればよい事です。でも歩行者の足との接触や不慮の事故を想定すると責任の範囲に入ってくるでしょう。
                      自動車タイヤには、わざわざリムガードが設計される物もありますから、タイヤはリムからはみ出さない方が絶対に良いでしょう。



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